運だけではなくテクノロジーが地下鉄交通機関のバスと電車の定時運行を維持する

交通信号優先システム計画ワーキング グループは、信号だけでなく、バ​​ス停の位置、バス停の間隔、バスレーン、縁石の延長についても検討しています。

予定より少し遅れたバスや電車に乗っています。 前方の信号がもう少し長く青のままであれば、オペレーターは無事に通過でき、時間を節約できるでしょう。 そうなったとき、それは運でしょうか、それとも技術でしょうか？

運を軽視するわけではありませんが、ライトレール列車や乗客数の多いメトロトランジットの特定のバス路線では、運転台に搭載されたコンピュータ誘導トランスポンダーが事前に電話をかけ、車両がスムーズに通過できるように「グリーンエクステンション」を要求していた可能性があります。 このような「交通信号優先」（TSP）は、一部の交通車両を時間通りに保つためにすでに使用されており、他のアイデアと組み合わせることで、乗客の移動をもう少し速くし、スケジュールをより信頼できるものにします。

現在、ミネソタ州議会から命じられた特別委員会は、地下鉄交通機関、州および地方自治体、乗客擁護団体に対し、これらの変更をより一般的なものにするために協力するよう求めている。 交通信号優先システム計画ワーキング グループは、信号だけでなく、バ​​ス停の位置、バス停の間隔、バスレーン、縁石の延長についても検討しています。

それぞれの旅行でわずか数秒を短縮できる可能性があります。 しかし、これらを組み合わせることで数分を節約でき、乗客が車や交通機関について決定を下す際に重要となる可能性があります。

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交通擁護団体ムーブ・ミネソタのコミュニティ・オーガナイザーであるジュリー・ジョンソン氏は、「私がよく耳にするのは、移動時間が遅いことが人々にとって共通の障壁となっているということです」と語る。 「交通機関の利用に支障をきたします。」 仕事、学校、医療などで交通機関に依存している乗客の中には、「バスがとても遅い」ために行きたい場所に行けない人もいます。

したがって、ジョンソン氏は交通信号の優先順位を強く主張しており、できるだけ多くの交差点で信号を使用することを望んでいる。 高頻度ルートのバス専用レーンと組み合わせることで、移動時間を最大 20% 節約できる可能性があります。 頻繁に交通機関を利用する人の場合、これは年間 40 時間、全乗客のシステム全体の使用時間は 780,000 時間に相当すると彼女は言いました。

メンバーのジョンソン氏は、「この作業部会が本格的に動き出すことに非常に興奮している。交通信号の優先順位がシステム全体を高速化する方法になると考えている」と述べた。 「これはシステム全体で、他の方法よりも手頃な価格で、より迅速に実装できます。 それは非常に有望な解決策です。」

「私たちがここで行おうとしている主な介入は、速度と信頼性の両方を向上させることです」と、ワーキンググループのメンバーであり、ミネソタ大学交通研究センターのアクセシビリティ観測所の所長であるエリック・リンド氏は述べた。 渋滞など、遅延の理由はたくさんありますが、影響を受ける可能性のある要因の 1 つは信号での滞在時間です。 30 秒という時間は些細なことのように思えるかもしれませんが、「この遅れで待っている人々のことを考えると、その意味はさらに大きくなります。 その 30 秒で多くの人に影響を与えています」と彼は言いました。

「大きな改善を達成するために、こうした小さな改善を調整しようとしているのです」とリンド氏は言う。

しかし、スピードだけがすべてではありません。 バスや電車が時刻表通りに停留所や駅に確実に到着するようにすることが、信号優先やその他の介入を行う主な理由です。 バスや電車が予定より進んでいる場合は、信号を見逃しても問題ありません。 交通信号優先システムは、それを認識し、青信号が近づいてくるまで延長しないことを選択できるほど洗練されています。

「A 地点から B 地点までの移動時間を短縮したいと考えていますが、移動時間を確実に満たしたいとも考えています。 それは私たちが定時運行と呼んでいるものです」と、メトロ・トランジットのサービス開発ディレクターであり、ワーキンググループを調整しているアダム・ハリントン氏は語った。

同氏によると、平均所要時間が 10 分であるにもかかわらず、所要時間が 8 分から 15 分程度の範囲にあるルートでは、定時運行率が低くなるという。 TSP やその他の戦略を使用して移動時間を均一に保つ方法がある場合、そのルートは技術介入の候補となる可能性があります。